Разговариваем о заводских «Соломбальцах» с Фёдором Пильниковым, руководителем проекта по оцифровке чертежей Соломбальской верфи, реализуемого Товариществом поморского судостроения.

- Катер «Соломбалец». С чего всё началось?

- С народной разработки, которая легла в основу катера. В документах судоверфи, а также на страницах журнала «Катера и яхты» встречается имя Михаила Степановича Куроптева, одного из старейших мастеров предприятия. Есть упоминания о том, что один из его проектов послужил прообразом для «Соломбальца». А дальше – сплошные домыслы: он мог быть обычным жителем, у которого был такой катер, построенный дедами интуитивно, по наитию; а, может, он сам его построил; или, возможно, купил у местных умельцев. Сегодня сложно что-либо утверждать наверняка. Этот вопрос по-прежнему ждёт своего исследователя.

- Всем заводским катерам присваивалась аббревиатура ПКС – прогулочный катер «Соломбалец», – а их модификации обозначались буквами и цифрами: ПКС4, ПКС11А, ПКС11Б, ПКС12 и т.д. Чем отличались эти катера?

- Деталями. Где-то корма вельботная, где-то – транец. Где-то штурвал, где-то румпель. Разные двигатели (например, УД или СМ) и, соответственно, фундаменты под них. Размеры и форма иллюминаторов. Наличие люков для хранения. Наличие или отсутствие рубки как таковой (да-да, существовали катера и без надстроек).

- Когда Соломбальская судоверфь стала выпускать ПКС?

- В конце 50-х годов. До этого вся продукция предприятия была промышленной, в том числе, отвечала запросам военного времени и государственного заказа. А теперь верфь получила определённую степень свободы, обрела экономическую самостоятельность и стала разрабатывать гражданскую продукцию. С другой стороны, у населения появились свободные деньги. Не только на хлеб и соль, но и на совершенно иные вещи. И верфь решила, выражаясь современным языком, побиться за деньги потребителя. Я знаю, что был период, когда оптовая цена на катера равнялась 800 рублям. Спрос был. Например, в 61-м году в производственной программе по выпуску «Соломбальцев» значилось 130 единиц, а в 63-м или 64-м году – 100.  

- Звучит неплохо.

- Да. Но люди всё равно заказывали и покупали катера у народных умельцев. Это было дешевле. Плюсом ко всему, на заводской катер, как правило, в качестве двигателя ставили Самуила – СМ. А они в народе не пользовались доброй славой. Л-ки ценились больше. Л3, Л6… Про них ходили легенды, что они могут работать чуть ли не на олифе. Я недавно разговаривал с одним знакомым, у его деда когда-то был подобный катер. Он рассказывал, что у двигателя было два бака. Первый самотёчный, с бензином, на нём он запускал двигатель. А в корме стоял другой бак, с солярой или с керосином. Двигатель раскочегаривался на бензине, а потом подачу топлива перекрывали и подключали доступ ко всякой мерзости, на которой он, однако, неплохо работал, по крайней мере, не кашлял. Л-ки было легко разбирать и чинить. Доходило до того, что, когда катер «умирал», с него снимали мотор, строили новый корпус и в него монтировали прежний вечный двигатель. Раньше эти «обездвиженные» катера в бессчётном количестве доживали свой век в тихих соломбальских двориках…

На фото – заводские «Соломбальцы» из архива верфи. Возможно, кадры были сделаны для отчётов об испытании катеров.

На обороте первой фотографии лаконичная подпись: ПКС11. А на втором кадре любопытная деталь: «открытая» транцевая корма. Вероятнее всего, такой конструктивный изыск связан с необходимостью доступа к рулевому механизму.